Il vento contrario al decollo influisce sulla forza g?

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Sono consapevole che il vento contrario o il vento in coda non influiscono sulla velocità di salita o discesa ma solo sull'angolo. Non sono sicuro che influenzi la forza o meno. Immagino che influenzi la forza g perché usando la trignometria, usando SIN theta la componente verticale aumenta all'aumentare dell'angolo. Tuttavia una conferma sarebbe stata apprezzata.

    
posta Shuyaib Abdullah 02.11.2018 - 04:56
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5 risposte

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Nella corsa di decollo, l'accelerazione è minore con vento contrario, ma una volta in volo, l'aereo vola all'interno della massa d'aria. Il fatto che quella massa possa spostarsi rispetto al terreno non influisce sull'entità delle forze coinvolte nel volo, quindi le accelerazioni non sono influenzate dal vento.

    
risposta data 02.11.2018 - 07:16
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No -

Per il volo a qualsiasi angolo di attacco, l'assetto del terreno dell'aeromobile nello spazio è legato all'angolo di salita o di discesa in relazione alla massa d'aria, non in relazione al terreno.

L'angolo di salita raggiunti rispetto alla massa d'aria NON cambia a seconda che l'aereo si trova ad affrontare di bolina o di poppa, e quindi assetto del velivolo nello spazio non dipende dal fatto che il velivolo si trova ad affrontare di bolina o di poppa.

Così come assetto di un aliante in uno spazio non cambia in quanto cerchi con un certo angolo di incidenza e velocità, anche in presenza di un forte vento in coda che scende a zero groundspeed ITS, a volte.

Quindi, anche se riconosciamo che il componente del carico G che agisce nella direzione "su e giù" nel frame di riferimento dell'aereo viene ridotto quando l'aereo è in posizione alta (o naso-basso) , non vedremo una differenza in questo valore quando saliremo di bolina contro vento sottovento.

Nota: è un po 'ambiguo sapere esattamente cosa significa "G-load". È quello che leggiamo sul G-meter-- cioè solo la componente dell'accelerazione "felt" che agisce nella direzione su e giù nel frame di riferimento dell'aeromobile? Se è così, questo è solo uguale al componente della forza aerodinamica di rete che agisce nella direzione su e giù nel frame di riferimento dell'aereo. In sostanza, la grandezza del vettore di sollevamento, diviso per il peso dell'aeromobile. Il ripido l'angolo di salita, il più piccolo è il vettore della portanza - vedi risposta correlata Solleva lo stesso peso in una salita? .

O per carico G, intendiamo l'accelerazione totale "sentita", compreso il componente che agisce in direzione avanti e indietro nel fotogramma di riferimento dell'aeromobile? Se è così, questo è solo uguale alla forza aerodinamica di rete che il velivolo sta generando, divisa per il peso dell'aeromobile. Poiché in salita stabilizzata con velocità costante e direzione costante del percorso di volo, la forza aerodinamica generato dalla aeromobile è esattamente uguale al peso, il G-caricamento in tale definizione sarebbe sempre "1" in una salita stabilizzata, Indipendentemente salita angolazione.

In ogni caso, né con la definizione di "G-loading" vediamo una differenza quando si sale controvento rispetto a quando si sale sottovento. Né vediamo una differenza nell'atteggiamento del beccheggio dell'aereo.

(Nuances-- questa risposta si presuppone che il pilota e velivolo G-meter si trovano al CG nel senso anteriore-posteriore, o il tasso di rotazione longitudinale è zero. Altrimenti il rapporto tra G-metro lettura ( e "sentito" accelerazione) e la forza aerodinamica è influenzato dalla velocità di rotazione passo, come ha-stato recentemente fatto notare nei commenti ad altre relative risposte. Ma anche considerare tali complicazioni aggiunto, nessuna differenza è causata da arrampicata di bolina contro poppa).

    
risposta data 02.11.2018 - 14:26
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La chiave qui è capire che vento, vento di coda, salita, discesa, Wright Flyer, aliante, getto, palloncino, la fisica è la stessa per quanto riguarda l'accelerazione e il volo non accelerato. Le quattro forze, per quanto semplici possano sembrare, possono essere combinate in un numero infinito di orientamenti per ottenere l'accelerazione zero.

Questo NON è necessariamente solo fermo, può essere un equilibrio di forze a una data velocità e direzione. Questo, ovviamente ma in modo critico, si applica al volo più pesante del volo aereo. "Se non ti muovi, non stai volando." Là per, in volo stazionario, indipendentemente dall'orientamento o dalla velocità, la forza G è solo dalla gravità, ed è 1.

    
risposta data 02.11.2018 - 19:03
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Un aeroplano che vola in un vento contrario e che si alza si sentirà lo stesso G Come volare in aria stazionaria, ma l'angolo di salita aumenterà.

Aumenterà con il rapporto di arccos (V_plane - Vwind) / V_p.

    
risposta data 02.11.2018 - 21:40
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Quando si è solo alla ricerca per l'accelerazione statica che il pilota si sente nella sua / il suo posto Allora la G-Force è solo un fattore di l'assetto (theta). Cioè se assumiamo una salita o una discesa stazionaria, che per definizione ha un'accelerazione netta pari a zero. Così 1g tirando l'aereo verso il suolo, più abbiamo l'assetto più della gravità deve essere compensata dalla spinta del motore per mantenere un volo non accelerato. Questo lascia meno un componente verticale g più piccolo. Al 90deg gioco e il componente verticale (dalla visualizzazione pilota) sta per essere zero ma l'accelerazione si spinge nella sede è ora 1g (e spinta del motore deve essere uguale aeromobili peso). Quindi nel tuo jet da combattimento a 90 gradi donot up sarà solo sentire come se si è sdraiato sulla schiena e non si sente alcuna accelerazione verticale più, indipendentemente dalla velocità del vento.

  • Ergo è l'accelerazione verticale percepita dal pilota nel volo stazionario cos (theta) * g, l'accelerazione longitudinale sul pilota è sin ( theta) * g.
risposta data 02.11.2018 - 08:12
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